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賽斯納龐巴迪

中國航企在三方面十分乏力

私人飛機網 更新時間:2020-06-04 10:25:37 來源: 字號:

  美國三大航和中國三大航的年報出來了。筆者作為吃瓜群眾,第一時間就是直奔年報,看看中國民航的表現如何?赐曛蟀l現了一些令人憂心的現象。筆者覺得應該將它們寫出來與各位分享。

  國內線的客公里收入降低了,平均旅行里程變長了

  今年的客公里收入下降得有點厲害。下降了大概兩分錢。也就是說,京滬線每一位乘客平均少掙了20塊左右,每架次少掙了4000元左右。

  如果我們將客公里數據除以旅客人次數,我們可以得到平均每一位旅客搭乘飛機的里程長度。這個數據和旅客在不同航線上的密度密切相關,是衡量運輸表現的一個重要渠道。

  可以看到,三大航的平均旅行長度是1300公里(東航)到1500公里(南航)左右。而日本人的這一數據在750公里(日航)到918公里(全日空)之間。而東京到大阪的新干線的運營公司JR東海的新干線業務平均旅程是323公里。

  什么因素會決定平均旅行長度呢?主要有兩個因素:

  1. 旅客客觀的來往需求(也就是蛋糕本身)。

  2. 旅客來往需求的滿足方式(也就是蛋糕的分法)。

  對蛋糕本身而言,從平均旅行長度上可以看出一些旅客來往的模式。例如,國內三大航分布在1300公里到1500公里的平均里程,正好就代表著中國三大經濟增長極之間的相互距離:北京到上海是1065公里,到廣州是1855公里、到深圳1932公里;上海到廣州是1173公里,到深圳是1207公里。因此,這一數字不會偏離太大——事實上,2009年三大航的平均里程就在1163公里到1332公里,意味著十年來中國經濟的三大增長極沒有改變。同理,

  ● 全日空和日航的800公里左右,就是東京到福岡(1563公里)、札幌(803公里)、福岡(885公里)和大阪(407公里)的平均;

  ● 美聯航的2358公里,就是芝加哥到紐約(1158公里)、舊金山(2971公里)、洛杉磯(2807公里)和休斯頓(1488公里),以及紐約到洛杉磯(3950公里)等的平均。即使美國擁有極大的支線網絡,也無法改變大城市間巨大的人流的這一現實。

  而在分蛋糕的方法上,我要提到的就是高鐵這一國內線的競爭對手。日中兩國是高鐵運輸最發達的兩個國家——歐洲各國的運輸量在中日面前只是零頭。

  那么,高鐵對民航業的影響如何反映在平均旅途長度上呢?

  JR東海的業務以運營東海道新干線為主:新干線收入占其總收入的88%。JR東海的年報中提到了在高鐵公司眼中,主要路線上的高鐵-民航競爭:

  可以看到,東京-福岡走廊上的競爭中,民航的平均旅程比高鐵多了38%。對于高鐵而言,平均里程的經營目標是要上升——這意味著高鐵向長途市場發起沖擊;對于民航業而言,國內線的平均里程每下探一公里,都代表著高鐵和民航的平衡里程下降了一公里,也就是民航從高鐵手上多搶了一塊蛋糕。

  然而,2008年(第一條長途高速鐵路客運專線武廣客運專線開通前)到現在的十一年間,中國民航的平均旅程長度增加了約200公里。這也就是說,民航在短途航線上已經逐步潰敗——這和國內同行多年的觀察是一致的。而航線越長,單位公里收益能力就越低——這也就解釋了國內線客公里收益的下降。

  我們反過來需要思考一個問題——什么因素決定了高鐵和民航的分界線。這個答案非常顯然,是時間。

  公共交通和私人交通(例如私家車)的門到門交通模式不同,其門到門時間包括四個部分:

  ● 從始發地到干線車站所花的時間

  ● 候車時間(到達車站到列車始發的時間)。在理想的無安檢情況下,期望值一般是列車始發間隔的一半;有安檢等的情況下則需要使用安檢時間。

  ● 干線所花時間(隨著班次的不同而有所改變)

  ● 從干線車站到目的地所花的時間

  因此,影響高鐵和飛機的因素,除了地面交通以外,就是候機、候車的時間。無論是東京到大阪還是北京到上海,飛機的“干線所花時間”都遠低于高鐵(東京到大阪高鐵需要兩個半小時左右,飛機一個小時左右;京滬高鐵最快四個半小時,飛機在兩個半小時左右);同時,中國大部分高鐵站離市區的距離和機場離市區的距離差不多(虹橋機場和虹橋站就在隔壁;珠江新城到廣州南站33分鐘,到白云機場40分鐘;福田到深圳北站30分鐘,到寶安機場46分鐘;國貿到首都機場66分鐘,到北京南站37分鐘)。

  因此,唯一的要素在于旅客在機場的候機時間。旅客在中國的機場浪費的時間太多了:請參考我之前寫的《地面運作效率》一文。降低旅客在機場的無效時間(例如值機手續、行李托運和安檢),可以增加旅客的有效時間(例如在機場購物或者辦公,或者降低商務航班的總時間)。

  當年的“京滬空中快線”曾經有過這樣的設想,但是非?上茨苈鋵。目前國內普遍是截止45分鐘辦理值機手續,這和美國大體差不多,但比日本的20分鐘多了25分鐘;這一數字相當于香港出發的跨境航線的數值(值得注意的是,跨境航線需要多經過一次香港的出境審查)。

  同時,對無托運行李,少托運行李的商務旅客的優待上,中國航空公司缺乏措施去切實提升他們的出行效率。這里有一些問題想留給中國的同行:

  1. 你所在的航空公司最賺錢的一條航線上,旅客的特征是什么?

  2. 他們會提早多久抵達機場辦理登機手續?(東京-大阪平均是27分鐘(網上辦理視為最后一刻辦理))

  3. 他們攜帶多少托運行李?(東京-大阪有80%的旅客沒有攜帶任何托運行李,平均每件托運行李重量為15公斤)。

  4. 他們在到達機場領取行李花了多久?(首件行李7分鐘上轉盤,旅客等待期望值(從抵達行李轉盤到領到行李)為3分鐘)

  這涉及到全面的地面效率優化——需要機場和航空公司密切配合。

  國際線的旅行長度下降了,平均票價也下降了

  讓我們接著討論國際線。國際業務上三大航一如既往的令人無從說起。

  我們和七家亞洲區域主要航空公司(港臺代表三位、日本代表兩位、韓國代表兩位)做個比較。

  可以看到,從客公里收入和平均票價來看,中國三大航的票價實在是太便宜了:和日本人的七毛錢相比,我們只能掙到四毛錢。有人說中國國際線一年虧掉兩百個億,這樣看來所言確實非虛。

  掙的錢少是會出事的。從勞方待遇上來看,掙著五毛錢(事實上剔除兩岸和港澳航線還要更低)的長榮和華航,則爆出飛行員、乘務員工作條件極度惡化,長榮航空甚至爆出空姐要替White Trash擦屁股的丑聞;同樣掙著五毛錢(剔除內地和臺灣航線后還要更低)的國泰航空則要裁員削減成本。倘若沒有國內市場支撐,三大航的從業人員,不知道要受多少委屈?

  另一方面,國內線掙著一塊一,國際線掙著八毛錢的全日空和日航,長期名列“文科畢業生最想就職的公司前十名”(MyNavi,日本經濟新聞聯合調查)。在男生、女生中都有極高的人氣。甚至,全日空和日航還在“希望和這一家公司的職員結婚的排行榜”上常年名列前茅:前十名分別是豐田汽車、全日空、蘋果電腦、電通廣告、三得利、伊藤忠商事、JR東日本、松下、谷歌、日航。(什么時候三大航有這個待遇呢 :-D)

  另外一邊從資方關鍵數據的財務上來看,和三大航一樣只能掙到四毛錢的韓亞航空,早在2019年4月就因為債務過重宣布被迫重組;而掙著八毛錢每客每公里,全機高達三分之一數量,五分之三面積是兩艙(77W只有212座,經濟艙+高級經濟艙僅140座)的全日空和日航,賬上現金流則極為充裕。全日空的流動資產達到25%,和流動負債25%占比持平,沒有期限錯配問題;而三大航的流動資產只有10%不到,流動負債卻普遍超過20%甚至30%,期限錯配問題嚴重。因此,在疫情的局面下,大韓和韓亞瀕臨破產,全日空卻敢在2月26日下單20架787,擺明了要進一步發展國際線。

  中國擁有世界上最快發展的出境游市場,但諷刺的是,一方面出境游市場的高消費卻沒有轉變為航空公司的高收益;另一方面,中國航企不但無法爭取到外國高端客流,就連高端客人也不斷流失到外航,形成腹背受敵的局面。

  讓我們回到平均距離上來。將距離投射到地圖上,可以看到中國的主要覆蓋范圍是東南亞、日本、韓國:國航一方面由于離東南亞較遙遠,另一方面由于北京的地利優勢,在歐美航線上發展較好,所以覆蓋距離稍大;而東航和南航距離就稍短。日本同樣覆蓋了韓國、中國和東南亞大部,而韓國則主要聚焦在中國和日本。如果剔除掉中韓航線,那么日本的范圍可以延伸到北美大陸(東京-舊金山8296公里,和東京-上海1782公里平均就是5039公里;東京-首爾1207公里,和東京-紐約10885公里平均就是6046公里,同理,倫敦和北京一平均就是5844公里)、東南亞全境和歐洲。這里需要注意的是,北京-上海在三大航的報表中屬于國內線,已經剔除了。

  而香港和臺北的覆蓋是這樣的。由于一國兩制下來往中國其它地方(對于香港是臺灣和內地,對于臺灣是大陸、香港和澳門)的航線被視為跨境航線,因此這三家的純國際線覆蓋范圍應該稍大,但沒有全日空或者日航可以伸延到北美大陸那么大。

  另外讓我們加入兩位重量級選手:新加坡航空和阿聯酋航空。

  ● 阿聯酋航空去年運了5860萬人,走過了3000億客公里,每位乘客的里程是5119公里,覆蓋了中東南亞全境、非洲大部、歐洲東部、中國西部和東南亞西北部;

  ● 新加坡航空去年運了2074萬人,走過了1026億客公里,每位乘客的里程是4946公里,覆蓋了東南亞和南亞全境、中國南部、澳大利亞西部和日本西部。

  鑒于阿聯酋和新加坡的國內民航事業幾近于無,剔除掉短程航線(例如新加坡-吉隆坡或者迪拜-科威特這種1小時左右,相當于國內航線的航班)后,可以發現這兩家航空公司是袋鼠航線的主要玩家——這可以從它們的平均里程上看出來。

  對于國際線而言,平均旅行里程是越長越好。這是因為遠程國際線與東南亞等近程國際線等不同,具有寬體機,兩到三班飛行員等極高門檻,尚未被廉價航空攻陷。同時,美國和歐洲這兩個高購買力市場離中國都有一段距離。如果三大航的國際線仍然停留在以東南亞、日本和韓國為主的區域內航線,而無法在歐洲、澳洲和美洲三個主要遠程目的地發力的話,平均票價和盈利水平很難得到提升。

  事實上,中國航空公司2000元左右的單程收入期望(平均票價),正好是國內飛往東南亞的經濟艙均價。也就是說,中國航空公司在三類市場上非常乏力:

  1. 外國客戶,尤其是外國高價值客戶(入境游和國際樞紐建設);

  2. 中國內地的高價值客戶(出境游的兩艙市場);

  3. 遠程航線(出境游的經濟艙市場)

  一方面,這是因為中國的經濟發展階段;另一方面,航空公司和機場自身也需要努力——也就是爭取寶貴的海外市場。

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